raccourci existerait dans le trajet Paris et Brindisi suivi par la Malle des Indes et convoitée par l'Autriche pour Salonique." Un projet aussi grandiose s'imposa peu à peu à l'attention des économistes et des hommes d'affaires. Le Comitê de Genève a eu la grande satisfaction de voir se créer d'autres Comités, dont un très actif à Paris sous la Présidence du Sénateur M. Ch. Prevet. Puis de constater que les Chambres de Commerce des diverses régions de la France n'ont pas tardé à appuyer la création de cette ligne. Jamais sur le territoire de la France un tel élan pour une étude économique ne s'était manifesté. Un écrivain des plus distingués, M. Charles Loiseau, a fait tout dernièrement à propos d'une enquête ouverte par le Ministère français du Commerce un classement très suggestif, en groupant par régions, les intérêts variés auxquels répond le percement du Jura. Il est arrivé au résultat suivant. 1o.—Groupe Des Ports De La Manche.-Les Chambres de Commerce de tous les grands ports de la Manche ont donné la préférence au projet de la Faucille-soit celles de: Boulogne-sur-Mer; Calais; Cherbourg; Dieppe; Dunkerque; Honfleur; Rouen. La plupart de ces Chambres de Commerce, organes des ports qui font tête à l'Angleterre, se préoccupent naturellement de la concurrence à organiser contre la ligne du Gothard et du passage de la Malles des Indes par le territoire français. Celle de Dunkerque par exemple, s'exprime en ces termes : "Le percement du St. Gothard a eu pour résultat immédiat de faire passer par cette voie et sur les lignes étrangères, Suisse, Allemagne, Belgique, presque toutes les marchandises d'un prix élevé, telles que la soie, les fruits frais ou secs, les légumes, le lait condensé, le fromage, etc., etc., expédiés d'Italie en Angleterre. “Précédemment ces marchandises prenaient la voie du Mont-Cenis et traversaient toute la France de Modane à Boulogne, Calais ou Dunkerque. "Ce détournement de trafic a donc frappé non seulement nos chemins de fer, mais nos ports et les lignes régulières de navigation qui les desservent. "Le tonnage ainsi détourné est d'une importance telle, qu'il a contribué à la création d'une ligne régulière quotidienne entre Ostende et Tilbury-Dock [Londres]. "Pour donner une idée de l'importance de ce tonnage, il suffit de citer les transports de fruits et légumes expédiés par Dunkerque via Hull et Goole. tonnage des fruits et légumes expédiés sur l'Angleterre. "Le percement du Simplon procurera une voie plus courte et d'une exploitation moins coûteuse et pourra avoir pour résultat de ramener sur les lignes françaises et dans nos ports-Boulogne, Calais, et Dunkerque à une partie très importante du trafic perdu par suite du percement du St. Gothard. "Et, après avoir comparé les divers projets, la Chambre de Dunkerque n'hésite pas à conclure: "Dans ces conditions, nous ne pouvons que proposer de donner un avis très favorable à la construction de la ligne de la Faucille" reliant Lons-leSaunier à Genève par St. Claude." 66 M. le Président Darquer, à la réunion de la Chambre de Commerce de Calais, le 25 Avril dernier, s'exprimait également ainsi : "Le port de Calais étant la tête de ligne des relations entre la Grande-Bretagne, la Suisse et l'Italie, a un intérêt considérable à voir les communications entre ces points s'établir d'une façon plus rapide et plus économique. Aussi nous empressons-nous de répondre à l'appel de la Chambre de Commerce française de Genève en lui faisant part du vœu que nous exprimons ici: "Qu'il faut à tout prix contrebalancer la fâcheuse influence qui se fera sentir sur le trafic général francais à l'ouverture de la ligne nouvelle du Simplon ; "Qu'il faut arrêter la décadence que nous avons subie déjà par la concurrence que nous fait la ligne du Saint-Gothard; "Qu'il faut donc choisir vite entre les projets à l'étude celui qui peut le plus facilement aboutir." 2°.-Groupe Des Villes Industrielles du Nord. Les Chambres de Commerce de la plupart des grandes villes industrielles du Nord ont adhéré au projet de la Faucille soit celles de-Amiens, Beauvais, Cambrai, Douai, Lille, St. Omer, St. Quentin, Roubaix, Tourcoing, Valenciennes. Les raisons qui paraissent avoir inspiré ces compagnies se tirent d'abord de l'intérêt général, envisagé comme l'on fait les organes des villes maritimes du Nord. Les Chambres de Commerce de Beauvais et de St. Omer notamment, ont élaboré à ce sujet, des délibérations aussi complètes que concluantes. D'autres en établissant les statistiques du commerce de la région du Nord avec la Suisse et l'Italie, démontrent, par le fait même, l'intérêt de cette région à être reliée aux marchés suisse et italien par la ligne la plus rapide et susceptible de l'exploitation la plus aisée. Celle de Lille est très affirmative sur ce point. 3-Groupe Des Ports de L'Atlantique.Ont adhéré au projet de la Faucille les Chambres de Commerce de :-Bordeaux, Brest, La Rochelle, Nantes, St. Nazaire, Rochefort. Les compagnies qui représentent les intérêts de ces ports se sont inspirées de l'utilité d'un système de communication, soit ferré, soit fluvial, mieux approprié aux besoins d'échange entre ce littoral de l'Atlantique, d'une part, l'Europe centrale et méridionale de l'autre. Leur préférence en faveur d'une ligne de Lons-leSaunier à Genève se tire de l'impossibilité d'organiser pratiquement ces communications par le plateau de Pontarlier alors que tout au contraire-la percée du Jura à proximité de Chagny et de Châlon-sur-Saone, permet de relier aisément le bassin de la Loire à la hautevallée du Rhône. 4.-Groupe du Centre Ouest.-Les Chambres de Commerce de la région Centre-Ouest qui ont adhéré au projet de la Faucille sont très nombreuses. En voici la liste :-Alençon, Angers, Angoulême, Bergerac, Blois, Bourges, Châteauroux, Chartres, Cholet, Elbeuf, Evreux, Guéret, Le Mans, Laval, Montluçon, Moulins, Nevers, Poitiers, Rennes, Saumur, Saint-Brieuc. Presque toutes les délibérations émises par ces compagnies écartent expressément (Montluçon, Nevers, Poitiers, Tours), le tracé, Frasnes-Vallorbes, comme n'ouvrant qu'une porte restreinte, et dont la vallée de la Loire ne bénéficierait jamis vers la Suisse, l'Italie et l'Orient: "Il n'est pas possible, dit la Chambre de Montluçon, de raccorder utilement soit le réseau ferré du Centre, soit surtout le réseau navigable, à une ligne ne s'infléchissant pas au-dessous de Dijon. On peut donc avancer, a priori que le plus mauvais tracé, au point de vue des intérêts du Centre, est celui qui consiste à utiliser la ligne actuelle Paris-Lausanne, même ramenée à un profil moins défectueux et abrégée de 17 klm., par un raccourci entre Frasne et la gare suisse de Vallorbes-projet qui doit à son économie apparente de rallier certaines adhésions." La Chambre de Commerce de Nevers, parmi beaucoup d'autres, insiste sur le raccourcissement des distances entre la bassin de la Loire et la région du Léman, qui résulterait du percement de la Faucille. 5°.-Group de l'Est.-On eut pu s'attendre à ce que les départements de l'Est, s'inspirant de l'affinité, d'ailleurs purement géographique, qui semble au premier abord, se révéler entre leurs intérêts et le tracé Frasnes-Vallorbes, accordassent à ce tracé la majorité de leurs suffrages. Il n'en a rien été. Seules, les Chambres de Commerce de Gray et de Beszançon se sont prononcées en faveur de Frasnes. La Faucille, dans le même groupe, a réuni les adhésions de Chambres de Commerce suivantes:-Auxerre, Beaune, Belfort, Châlonssur-Marne, Dijon, Epinal, Lons-le-Saunier, Reims, Sens, Troyes. La situation du col du Simplon est beaucoup moins avantageuse pour l'Allemagne que celle du St. Gothard, dit la Chambre de Commerce de Châlons-sur-Marne. L'accès du Simplon est tourné vers la France; c'est la vallée du Rhône; Bonaparte l'avait déjà compris, quand il en fit la principale et la plus courte voie de communication de Paris à Milan. On peut dire à cet égard, que Genève est la porte du Simplon, et que l'Etat qui pourra arriver le plus commodément et le plus rapidement, en aura, pour ainsi dire, la clef. Mais il y a, entre Genève et nous, un obstacle, moins sérieux que celui des Alpes, mais qui, par sa configuration en lignes paralleles, n'en constitue pas moins un rempart assez difficile à percer, c'est le Jura. L'adhésion de la Chambre de Dijon a d'autant plus de prix que Dijon se trouve placé au point d'intersection des lignes quelconques qui, du côté français, permettent d'aboutir au Simplon. C'est cependant avec une extrême énergie que le rapporteur se prononce en faveur de la Faucille. Voici quelques passages de ce document. "Le projet du percement de la Faucille est réclamé par la majorité en France. Il ne rencontre d'adversaires que dans les régions qui se verraient délaissées et dont les intérêts seraients lésés par son adoption. Ces intérêts, quelque respectables qu'ils soient, ne sont toutefois que des intérêts particuliers, qui doivent fléchir devant les intérêts généraux de la nation. "Si nous considérons ce qui se passe autour de nous, si nous regardons, si nous estimons les énormes sacrifices que s'imposent les nations voisines pour le développement, sur leur sol, des moyens de transport, qui constituent aujourd'hui une des principales questions vitales des nations; si nous examinons ce qui se fait en Allemagne, en Suisse et même en Belgique, où l'Etat vient de décider la construction d'une gare centrale à Bruxelles, pour laquelle il va consacrer une somme presque équivalente à ce que coûtera la ligne de la Faucille, nous avons l'entière conviction, arrêtée d'ailleurs depuis longtemps dans nos esprits que la France ne peut rester plus longtemps en arrière, et qu'elle se doit à elle-même de défendre par les moyens les plus énergiques ses intérêts menacés." 6o.- Groupe du Midi.-Ce sont à l'évidence des considérations du même ordre, c'est-àdire indemnes de tout esprit de particularisme régional, qui ont valu aux projet de la Faucille le suffrage des Chambres de Commerce suivantes :-Agen, Aubenas, Castres, Montauban, Nice, Perpignan, Tarbes, Toulouse. En rapprochant cette liste de précédentes, on est amené à conclure qu'il n'est, à cette heure, pas une région de la France, si éloignée soit-elle de la zone immédiatement intéressée au percement du Jura, où ce projet n'ait rencontré des partisans, en tant qu'expression de la vérité technique et économique. C'est là un succès moral dont il convient dès aujourd'hui de prendre acte. D'autres suivront. Nous ne pouvons passer sous silence également l'opinion de M. Emile Perrot, Professeur à l'Université de Paris, qui dans une conférence récemment faite dans cette ville s'exprimait ainsi : "Les conditions générales de l'existence des peuples sont, comme celles des individus, soumises à des variations qui, pour être lentes, n'en sont pas moins sensibles: l'évolution est la loi qui régit le monde vivant tout entier. La lutte pour la vie qui jadis se manifesta entre les diverses races par des guerres homicides, semble devoir, de nos jours, prendre un tout autre caractère, du moins chez les nations civilisées les batailles se liveront désormais sur le terrain économique. "A l'abri du formidable attirail de guerre, qui ressemble à quelque jouet terrible dont personne n'ose se servir, les nations européennes cherchant non seulement à se devancer l'une l'autre dans la conquête économique de régions nouvelles, mais bien encore, par l'emploi des méthodes les plus variées, à attirer chez elles le mouvement commercial de leurs voisines moins favorisées par leur position géographique. "Laissant à dessein de ce côté la question de l'expansion coloniale, nous ne nous occuperons pour l'instant que du mouvement commercial et industriel de l'Europe et plus particulierement de celui de notre pays. "A la suite d'événements malheureux encore présents à la mémoire de la plupart d'entre nous, la France vaincue, écrasée par la force et le nombre, disparaissait momentanément comme puissance militaire de l'échiquier européen. La conséquence morale de cette chute fut le développement inouf, sans précédent dans l'histoire, de la Confédération germanique, groupement assez hétérogene dans doute, mais dont les divers éléments, mûs par le même esprit de haine et de vengeance contre un ennemi de plus d'un demi siècle, avaient réussi à se grouper dans un commun effort pour l'écrasement, qu'ils escomptaient définitif, de notre beau pays de France. Le colosse germanique se dressait désormais à nos côtés, et nous payions bien cher la glorie de deux périodes d'Empire et les fautes de la Restauration. "La Jeune Allemagne, invulnérable grâce à sa puissante organisation militaire, ne rêva qu'une chose: devenir la nation la plus industrielle du monde. L'œuvre était gigantesque et, nous devons bien l'avouer, les efforts sans cesse dirigés avec un remarquable ensemble de vues dans cet ordre d'idées, furent couronnés d'un succès dépassant les plus magnifiques espérances. "Pendant ce temps, la France, avec une vitalité insoupçonnée se mit à la besogne, pansa sa large blessure, réorganisa ses finances, son armée, sa marine, etc., et stupéfia le monde par la rapidité avec laquelle elle se trouva bientôt prête à faire de nouveau face aux événements. Mais, hélas! il fallait compter avec les conquêtes économiques de sa terrible voisine, et notre pays se trouvait pour toujours en présence d'un concurrent des plus redoubtables, à qui son magnifique élan avait donnê dix annése d'avance. Il est nécessare aussi d'ajouter que les méthodes scientifiques commerciales prévalurent dès l'abord partout en Allemagne, tandis qu'actuellement l'intérêt de ces méthodes échappe encore à bon nombre de nos industriels. "Grâce à l'extraordinaire développement de ces voies navigables intérieures, et à l'extension énorme de ses chemins de fer, convergeant vers la Baltique, l'Allemagne imposa son influence prépondérante à toute l'Europe centrale et Hambourg devenait en peu d'années l'un des premiers ports commerciaux de notre vieux monde. "Il n'est pas jusqu'au percement du St. Gothard qui ne devait enlever annuellement à la France un trafic approchant 50 millions, soit près d'un milliard depuis l'ouverture du tunnel. Insister encore sur les résultats acquis serait trop cruel pour notre amour propre national! "Est-ce à dire nous sommes restés impassibles devant cette evolution: Non, certes, mais il faut avouer cependant que nous avons bien fait peu de chose, et que si de nombreux travaux furent entrepris pour mettre la France en état de résister, il leur manqua cette remarquable unité de direction qui fait la caractéristique de l'évolution commerciale de nos voisins d'outre-Rhin. "Peut-être avons-nous trop sacrifié à l'expansion coloniale, et il semble que la dernière législature l'ait fort bien compris en donnant son approbation entière à des projets de gigantesques travaux intérieurs, dont il nous est permis d'espérer la prochaine réalisation. "Notre réseau de canaux et de voies ferrés va s'augmenter considérablement, et nous avons vu de nouveau s'agiter sérieusement des questions qui interessent au plus haut de ré le trafic commercial. Il n'est aucun Français qui n'ait entendu parler de ParisPort-de-mer, de la navigation de la Loire, et même des différents rapports traitant la question du canal des Deux-Mers. "Devant l'impossibilité d'une réalisation simultanée, il importe de prendre une décision et de se mettre courageusement à l'œuvre pour la réalisation du projet que doit nous apporter le plus rapidement possible des résultats réellement pratiques. "Inutile d'ajouter qui si le parcours français est rendu plus aisé, la malle des Indes n'hésitera pas à se servir de la nouvelle voie où elle rencontrera des conditions d'établisement favorisant la rapidité et la facilité d'accés et raccourcissant son parcours total. Il n'est pas jusqu'aux relations internationales qui ne puissent gagner à l'amélioration de notre réseau du Jura. L'Angleterre ne doit-elle pas diminuer la distance qui la sépare de Brindisi et de Suez, et l'Italie intéressée à se rapprocher commercialement de la France n'escompte-t-elle pas avec une satisfaction non dissimulée, les bénéfices que pourra lui procurer l'établissement de cette artère économique nouvelle ? "Aussi, à Londres comme à Rome, ces projets reçoivent, nous le savons, les plus hauts encouragements." Un tel mouvement général d'opinions entraîna une enquête sérieuse faite par M. Trouillot présentement Ministre du Commerce et de l'Industrie en France. Il en est résulté que 81 Chambres de Commerce et 37 Départements se sont raliés au projet. M. le Ministre Trouillot en a informé son collègue M. le Ministre des Travaux Publics par une lettre en date du 23 Octobre 1902 dans laquelle nous relevons les passages suivants : "L'analyse des dossiers transmis à mon Départment m'a fait connaître que les motifs sur lesquels la très grande majorité des Assemblées départmentales ou des Compagnies consultées fondent leurs préférences pour le tracé Lons-le-Saulnier à Genève peuvent se ramener à trois principales: 1o. Nécessité d'établir vers la Suisse, l'Italie et l'Orient, fut-ce au prix de sacrifices financiers, une artére irréprochable, non seulement la plus courte possible, mais se dérobant, par ses qualités d'altitude et de profil, aux inconvénients ordinaires des lignes de montagne. "Presque toutes les Assemblées ou Compagnies consultées considèrent que seule une ligne directe de Paris à Milan, par Lons-le-Saulnier, Genève et le Simplon, ne dépassant pas la côte 559 et ne comportant que des rampes inférieures à 10 0/00, permettra aux Compagnies françaises de faire une concurrence efficace." Soit à la ligne du Saint-Gothard (trafic anglo-italien et italo-belge): "Soit à l'artère en perspective avec Ostende. Vienne-Solonique (trafic d'Angleterre en Orient et services assurés par la Malle des Indes). "2°.-Nécessité d'étendre l'influence du Simplon à une zone française aussi large que possible, et non pas seulemeut comme il résulterait du choix d'une voie d'accès par le plateau de Pontarlier-à Paris, à nos ports du Nord et à la région Nord-Est." L'Italie qui a voté en Décembre 1901 une somme de 46 millions de francs pour ses lignes d'accès du versant Sud du Simplon, voit avec grande sympathie le mouvement qui se dessine en France en faveur de la ligne de Lons-leSaulnier-Genève. Cette artère est seule susceptible en effet de lui amener un nouveau courant commercial digne des sacrifices auxquels elle vient de s'imposer. La dépense pour créer la ligne qui aurait 7 petits tunnels de moins de 1,000 mètres, deux respectivement de 1,100 et 6,400 mètres et enfin deux grands tunnels de 11,400 et 15,200 mètres a été estimée par les ingénieurs à une somme ne pouvant dépasser 100 millions de francs. La participation financière de tous les intéressés n'a pas encore été établie. Enfin toutes ces recherches et toutes ces constatations trouveront leur complément dans l'Enquête que M. le Ministre du Commerce de France a confiée dernièrement à M. Louis Laffitte un spécialiste dont les travaux êconomiques font autorité. IV.-LA NOUVELLE LIGNE INTERNATION. ALE ANGLO-ITALIENNE POUR L'ORIENT. Il est certain que la route de Suez reste pour toutes les grandes nations européennes un point désigné pour la stratégie commerciale et que Salonique en est le port du continent le plus rapproché. La politique de l'AutricheHongrie vise, dit-on, à l'englober dans le système économique de l'Europe Centrale. Quel en serait le résultat? Uneconcurrence entre Salonique tête d'une ligne transcontinentale des côtes de la mer du Nord à Suez, et Brindisi, tête d'une ligne Anglo-franco-italienne. Si l'on examine la carte de la péninsule balkanique, il est aisé de constater, qu'entre la voie ferrée qui remonte de Salonique à Mitrovitza par la vallée du Vardar et celles qui descendent de Vienne sur Serajevo par la vallée de la Save, il existe une solution de continuité. Le projet austro-hongrois consiste à relier ces deux points, Serajevo et Mitrovitza. Quelle serait la portée de cette nouvelle ligne au point de vue du trafic iaternational? Elle constituera un instrument de pénétration de l'influence austro-hongroise, sur cette partie du territoire Ottoman. Le passage sur le territoire serbe étant évité et le seul fait que l'Empire Ottoman consentira, ce qui est tout à fait probable au raccord par Mitrovitza, indiquera par avance sa soumission aux vues de l'Autriche. Derrière les intérêts de cette puissance, il y a aussi ceux de l'Allemagne. Nul n'ignore avec quelle hardiesse cette dernière puissance a récemment affirmé les tendances commerciales de sa politique en Orient. Ne mettrait-elle pas à profit ses relations avec l'Autriche - Hongrie pour donner un maximum d'efficacité à la ligne qui lui offre un débouché sur Salonique et pour concourir au besoin à faire de cette ligne l'équivalent pour l'Europe central, de ce qu'est l'artère italienne pour les pays occidentaux? Emus de la perspective d'une poussée austro-allemande vers les Balkans, les Etats balkaniques ont une réponse toute prête sous la forme du rattachement direct du Danube á l'Adriatique, de Kladovo par Nisch et Scutari à Antivari, qui constituerait la ligne transbalkanique dite voie du Sud." La distance actuelle de Londres à Nisch par Ostende et l'Allemagne est de 2,507 kilomètres. Si l'on réalise les projets de la Faucille et du Transbalkanique la distance s'établira par la voie du Sud comme suit : De Londres à Paris : 456 kilomètres Mais le parcours par eau devant être réduit des deux tiers au point de vue de la tarification, cette distance par la seule utilisation de l'Adriatique se ramènerait à 2,241 kilomètres. Si la voie navigable entre le Lac Majeur et Venise est établie, faisant partie du programme des grands travaux publics de l'Italie, cette distance serait réduite encore à 2,000 kilomètres environ. Le mouvement commercial de l'Angleterre vers ces régions au lieu de passer par Cologne et Vienne, emprunterait une des lignes françaises de Calais ou du Hâvre à Genève, soit par Troyes et Dijon soit par Nancy Belfort et Lons-le-Saunier, soit par Paris. Les exportations d'Angleterre sont importantes, pour l'Empire Ottoman elles s'élèvent à environ 190 millions de francs, pour la Roumanie à 73, pour la Bulgarie à 18, pour la Serbie à 4, et à présumer elles s'augmenteraient encore consi lerablement. Le Simplon sera donc un nouveau passage d'Occident en Orient et plus on réduira au minimum la distance entre Calais et Brindisi, plus vite sera créée la grande ligne de communications entre l'Angleterre et l'Orient asiatique. Sans vouloir anticiper sur les événements, il est certain pour le moment, aussitôt le Tunnel du Simplon construit, que la ligne du Simplon sera choisie par les grands express internationaux faisant tête à Brindisi, à Naples, à Gênes, c'est-à-dire à de grands ports d'embarquements pour l'Egypte, Suez, &c. Entre le Gothard et le Simplon il n'y aura pour le commerce anglais de préférence que pour la ligne de transit la plus courte au point de vue de la vitesse. Les chiffres suivants permettent donc d'accorder large crédit au futur trafic anglo-italien pour la ligne de la Faucille. Distances. Réelles. Virtuelles. Ostende-Milan (Gothard) ........ 1,036 1,195 Les chiffres qui viennent d'être fournis démoignent dans quelle mesure les communications rapides entre la France et l'Italie, l'Angleterre et Brindisi seraient améliorées, surtout si ce dernier port subit les changeactuellement. ments qui sont à l'étude La traversée de la Manche étant de 78 kilomètres plus courte par Calais que par Ostende et ensuite l'altitude du Gothard (1,154 mètres) ne pouvant assurer en hiver une exploitation aussi rapide et aussi régulière que celle d'une ligne passant à 700 mètres sous le Simplon et à 559 sous le Jura, tout porte à désigner la nouvelle voie projetée comme la grande porte future de circulation entre l'Angleterre et l'Italie. La, Chambre de Commerce française de Londres a examiné très attentivement cette question et par la plume de son dévoué secrétaire M. Clerc elle s'est exprimée ainsi : "Si donc la France veut reconquérir sa vraie destination économique qui est de servir de trait d'union entre l'Angleterre, la Suisse et l'Italie et même l'Orient, qu'il nous soit permis d'espérer que dans le débat qui aura lieu au Parlement français au sujet Ces deux distances doivent virtuellement subir une majoration égale pour le passage des Apennins. Londres-Ostende, 236 kilom. Londres-Calais, 158 kilom. Londres-Gênes (Gothard), 1,366 +236≈ 1,602. Londres-Gênes, 1,367 +158 = 1,525 soit 77 kilom. en faveur du Faucille-Simplon. |