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La Prusse provoqua le passage des Alpes au St. Gothard, s'unissant à la Suisse, à l'Italie, au Wurtemberg, à Bade, et à la Bavière pour la création d'une voie ferrée destinée à relier les territoires allemands avec Trieste et Brindisi, ports appelés à devenir les points obligés entre l'Europe et l'Orient.

Devant la menace d'un pareil projet, un grand nombre de députés du corps législatif français parmi lesquels citons Gambetta, SadiCarnot, Henri Brisson, Edgar Quinet, le Général Billot, etc., déposèrent le 21 Juin, 1870, une proposition de loi tendant à accorder au Gouvernement un crédit de 40 millions de francs pour la percée du Simplon. Cette proposition disait entre autres :

"Le Gouvernement français doit-il renoncer aux avantages que promet la communication directe des ports de la Manche à ceux de l'Adriatique ? Peut-il hésiter à suivre l'exemple qui lui est donné et ne pas engager résolument la lutte sur le terrain pacifique et fécond où elle est portée et ne pas conserver à la France sa part légitime dans cet immense courant économique ?

"Pour sauvegarder ces intérêts il suffit de relier les lignes italiennes et les lignes françaises par le percement du Simplon, et d'ouvrir au commerce du monde, la ligne la plus courte et la plus directe, entre le Sud de l'Italie et Londres, comme point extrême."

La triste période des douloureux événements survenus en France en 1870 ne permit pas la discussion de cette proposition. La guerre terminée, en 1873 les mêmes patriotes reprirent cette proposition devant le Parlement français ils disaient: "les intérêts français les plus élevés seraient gravement atteints si le caractère de la ligne internationale du Simplon était modifié. Ce n'est pas d'ailleurs seulement la France, mais l'Italie, la Suisse et plusieurs nations de l'Europe qui sont intéressées au prompt achèvement de cette voie ferrée traversant la chaîne des Alpes au niveau de la plaine du Rhône. Un manque de prévoyance économique a fait sombrer cette proposition devant les Chambres françaises. Le percement du Simplon, sans aucune participation de la France, a été décidé depuis lors, entre la Suisse et l'Italie.

II. LE TUNNEL DE SIMPLON. Toute la période de 1893 à 1896 fut consacrée aux pour parlers entre ces deux pays, tant au point de vue technique qu'au point de vue financier. Une somme de 70 millions de francs fut jugée nécessaire pour le percement du tunnel seul, et le 13 Août 1898 la Com

pagnie Jura-Simplon concessionnaire de la ligne, mit officiellement à la disposition de l'Entreprise les terrains nécessaires et l'autorisa à commencer les travaux. Aux termes de la convention il résultait:

1°. Que les travaux devaient commencer au plus tard le 13 Novembre, 1898;

2°. Que le premier tunnel et la galerie du second tunnel devraient être terminés et livrés, prêts pour l'exploitation, cinq ans et demi après la date fixée pour le commencement de la perforation mécanique, soit le 15 Mai, 1904. Rappelons que la Société d'Entreprise du Tunnel du Simplon se compose des maisons A. Brandt et Brandau de Hambourg, Sulzer frères de Winterthour, Locher et Cie de Zurich, et de la banque de Winterthour.

L'Ingénieur Alfred Brandt très connu par ses grands travaux de l'Arlberg, dirigea dès l'origine jusqu'à sa mort, survenue à Brigue le 25 Novembre, 1899, les travaux de la tête nord.

Son associé, M. Brandau, qui a travaillé au percement d'un grand nombre de tunnels, au Caucase entre autres, dirige les travaux du côté italien.

La maison Sulzer frères de Winterthour renommée dans le monde entier pour ses machines, fournit à l'entreprise ses perforatrices, pompes, etc.

M. Locher qui avait assumé la direction de tous les travaux extérieurs, bâtiments, correction du Rhône, installation des forces motrices, etc., succéda à M. Brandt.

J'ajoute que l'entreprise aurait droit d'après les conventions à une prime de 5,000 francs par jour d'avance, si les travaux étaient terminés avant le délai fixé de 5 ans et il pourrait lui être infligé une pénalité égale pour chaque jour de retard à l'exception des cas suivants guerre dans laquelle la Suisse ou l'Italie serait engagée, épidémies, grèves générales, tremblements de terre, etc.

L'Entreprise restera pendant trois ans après la fin des travaux du premier tunnel et deux ans après celle du second, responsable de leur bonne exécution. Le cautionnement des entrepreneurs a été fixé à cinq millions de francs.

La longueur du tunnel du Simplon est de 19,770 mètres. Les deux galeries parallèles sont distantes de 17 mètres d'axe en axe. L'altitude maximale est de 704m 10.

Les travaux sont dirigés avec une telle précision que l'on croit qu'il n'y aura guère qu'un écart probable de 6 centimètres à la rencontre des deux attaques au centre du tunnel. Les vérifications d'axe se font 3 à 4

fois l'an, cette opération dure de 24 à 40 heures, nécessitant une interruption complète des

travaux.

La Confédération Suisse destinée à être une fois propriétaire du tunnel, compte utiliser sur le côté nord les forces motrices de l'Entreprise, pour la ventilation et l'éclairage du tunnel et éventuellement pour la traction électrique dans l'intérieur de celui-ci. Cette force est prise au Rhône en amont de Brigue et il y a été exigé pour amener l'eau, une canalisation en béton de ciment armée système Hennebique, due à l'ingéniosité d'un technicien Suisse très habile, M. S. de Mollins. Ce canal, long de trois kilomètres traverse des prairies, des éboulis et des pentes abruptes, s'accrochant aussi sur une longueur de 300 mètres à des rochers à pic. Au début la perforation à la main avait donné en moyenne un avancement de I mètre 94 par jour, puis les perforatrices une fois mises en activité, l'avancement fut de 7, 8 mètres à 10 mètres par jour. C'est la perforatrice hydraulique à rotation système Brandt qui est employée. Au Gothard la compression de l'air avait été utilisée, mais avait donné un mauvais rendement. Chaque perforatrice travaille sous une pression de 70 à 90 atmosphères; elle a l'avantage d'être utilisable dans une roche quelconque, de la plus dure à la plus tendre, sans donner aucune poussière. Le foret est en acier très dur de 70 à 100 mm. de diamètre, creux, portant des dents tranchantes. Celles-ci sont au nombre de trois ou quatre taillés à la fraise, puis ensuite trempées. Deux, trois, ou quatre perforatrices sont fixées sur un même affût. Avec trois perforatrices, le forage de six à huit trous, prend en moyenne de 24 h. à 3 heures pour les roches dures, de 4 à 5 h. dans des terrains très résistants. Les trous ont de 1 mètre 60 à 2 m. de longueur. La dynamite dont on les charge est de consistance gélatineuse; on emploie, par attaque, une quarantaine de kilos de cette substance et cela par cartouches de 500 grammes chacune. L'explosion est produite au moyen de capsules et de mèches brûlant à 1 c.m. à la seconde. Les ouvriers se retirent à une distance de 50 à 250 mètres. Cinq minutes après l'explosion deux ouvriers sont chargés d'ouvrir la vanne de la conduite d'eau sous pression à l'extrémité de laquelle est une pomme d'arrosoir : l'eau projetée a pour but de rafraîchir le front d'attaque et les débris, dont la température est élevée, et de condenser les gaz produits par la dynamite. Une puissante ventilation évite que les ouvriers soient trop

souvent intoxiqués par ces gas et par la température interne du tunnel. La quantité d'air introduite par 24 heures s'élève actuellement à 2,300,000 m3 à chaque extrémité. La température intérieure du tunnel a beaucoup varié, elle a atteint un maximum de 50° Centigrade.

L'avancement des travaux accuse jusqu'à fin Octobre dernier 13,608 mètres.

Pendant plusieurs mois les entrepreneurs ont eu beaucoup d'inquiétudes relatives à la marche des travaux, des chutes d'eau considérables se montant à un débit de 1,200 litres par seconde ont même interrompu momentanément les travaux jusqu'à ce que 1 on ait réussi à capter ce fleuve naissant. Tout semble cependant, ne pas aller à souhait, témoin cette dépêche parvenue de Brigue le 1er Novembre courant annonçant que l'entreprise du percement du Simplon demande que le délai pour l'achèvement du tunnel soit prolongé à l'amiable de quatorze mois, vu les difficultés imprévues qui ont été rencontres, et cela jusqu'au 1er Juillet, 1905.

III. LES LIGNES FRANÇAISES D'ACCES AU SIMPLON. LE PERCEMENT DU JURA. L'Angleterre, dont la puissance commerciale est la plus imposante, existant à la surface du globe, ne peut assister impassible à toutes les questions économiques qui surgissent sur le continent européen. Elle, vers qui convergent tous les efforts tentés en Europe pour abréger les distances, ne peut pas rester indifférente aux grands projêts qui se préparent.

L'accroissement de sa population, les besoins grandissants d'une consommation et d'un commerce toujours en progrès, lui font un devoir impérieux de les examiner attentivement. La France croyait en 1873 que le Tunnel du Simplon ne se percerait pas, vu son renoncement à prêter son concours à cette entreprise ; elle a eu depuis un triste réveil. Le Gothard qu'elle redoutait, a eu sur ses intérêts la main plus lourde qu'elle ne le pensait. Depuis l'ouverture de cette ligne, de la Manche et de l'Atlantique jusqu'aux plaines de la Russie. centrale, de la Méditerrannée à la Baltique, le mouvement des transports se dirige vers cette grande voie ferrée.

Les attractions commerciales nouvelles ont rompu l'équilibre séculaire auquel la France s'était accoutumée. Bloquée dans ses frontières, elle s'est vue repoussée par la concurrence allemande des marchés de l'Italie. Une grande partie du transit anglais et belge a déserté son territoire au grand détriment de

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Les deux autres projets simultanément à l'étude avec celui de Lons-le-Saulnier-SaintClaude-Geneve en vue de raccourcir le trajet entre le France et le Simplon, sont:

a).-Rectification de la ligne de Pontarlier par l'exécution d'une ligne reliant directement Frasnes à Vallorbes en évitant Pontarlier. Le raccourci serait de 17 kilomètres sur la distance actuelle de Paris à Lausanne.

b).-Exécution d'une ligne directe de SaintAmour à Bellegarde raccourcissant de 68 kilomètres le parcours actuel de Paris à Genève par Saint-Amour-Bourg-AmbérieuCuloz, et rectification de la ligne actuelle de Bellegarde à Saint-Gingolph pour la rendre accessible à un trafic important.

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Seulement en ce qui concerne le projet (a) M. Noblemaire, directeur de la Compagnie P.— L.— M.—, sur la haute autorité duquel nous nous appuyons, reconnaît que l'itinéraire par la Faucille serait, sinon le plus court, du moins le plus rapide entre le nord de la France et l'Italie, les trains de voyageurs devant, en raison du profil beaucoup plus favorable, mettre une heure de moins à parcourir les 870 kilom. de Paris à Milan via Lons-le-Saulnier-Genève, que les 847 kilom. via Mouchard-Pontarlier. Quant au projet (b) il semble abandonné, même par ses auteurs.

Il reste donc en présence uniquement le projet Frasnes-Vallorbes et le projet Lons-le

Saulnier-Genève.

Le tableau des profils comparatifs des lignes de Paris à Milan par le Simplon donne une

idée de la difference d'altitude entre les divers projets proposés ou lignes existantes.

Cette altitude joue dans la question un rôle autrement important que les distances mesurées sur la carte. Elle est de 559 mètres dans le projet dit "de la Faucille et de 896 mètres pour celui du FrasnesVallorbes.

ne

Les déclivités de Dijon à Genève dépassent pas 10 0/00, tandis que celles du Frasnes atteindront toujours du 20 à 25 0,00. On ne marche pas contre la pesanteur, donc les frais d'exploitation d'un chemin de fer à fortes rampes sont directement proportionnels à l'altitude gravie, et cela indépendamment des rampes adoptées pour atteindre cette altitude. La ligne de Lons-le-Saunier-Genève donne de ce fait au Tunnel du Simplon sa pleine valeur.

Le rapport de la Commission d'Etudes extraparlementaire des Lignes d'accès au tunnel du Simplon, nommée par le Ministre des Travaux Publics de France le 15 Juin, 1901, a reconnu les avantages d'une ligne d'accès à faibles déclivités en disant :

"Une ligne à faibles déclivités de Calais et de Paris à Milan aurait une supériorité écrasante sur tout les lignes concurrentes et en particulier sur celle qui pourrait être établie par le Loetschberg; elle empêcherait le détournement de la Malle des Indes par Vienne et Salonique. Enfin, l'adoption d'une ligne à faibles déclivités permet de faire passer la ligne du Simplon par Genève et de concilier ainsi les intérêts de cette grande ville avec ceux de la France."

"Dans l'exposé présenté par M. Noblemaire, Directeur de la Cie. P.L.M., à la Commission précitée, il faut citer aussi les passages constatant les conditions favorables à ce projet :

"Il offre, de Paris sur Genève, un raccouroi énorme 20% (488 kil. contre 605) en distance réelle, et 33 % (526 kil. contre 788) en distance virtuelle; il mettrait en relations directes avec Genève tout le Jura qui ne l'atteint aujourd'hu qu'au prix d'un long détour;

"De Paris à Milan, il constituerait l'itinéraire de beaucoup le plus court en distance virtuelle, c'est-àdire le plus rapide pour les voyageurs, le plus économique pour l'acheminement des marchandises;

"Il assurerait enfin à la voie de Genève le trafic des voyageurs qui, pour se rendre de Paris à Lausanne ou vice versa, passent aujourd'hui par Pontarlier.

"La ligne de Lons-le-Saunier-Genève serait bien supérieure à ces deux lignes (celles de St-Amour-StGingolph et Pontarlier-Lausanne), car alle abrégerait la durée du parcours des trains de voyageurs:

"De 3 heures entre Paris et Genève (488 kil.) par rapport au tracé actuel par St-Amour-Bourg et Culoz (605 kil.) (en longueurs virtuelles 526 kil. et 788);

"De plus, de 2 heures entre Paris et Milan par rapport au tracé actuel Bâle et le Gothard. Le même

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